Opportunità e sfide per la filiera della componentistica italiana.

Il punto di vista del Dr. Pierangelo Decisi (Vicepresidente Gruppo Componenti ANFIA).

Autore – Dr. Alberto Claudio Tremolada (sportellofonderie@gmail.com)

Per la filiera della componentistica automotive Italiana è stato un ottimo 2017, secondo l’ultima edizione osservatorio sulla componentistica italiana (https://bit.ly/2RQlIFR).

Indagine realizzata dalla Camera di commercio di Torino, da ANFIA (Associazione nazionale filiera industria automobilistica http://www.anfia.it) e dal CAMI (Università Ca’ Foscari di Venezia https://www.cami-network.com).

Sono 2.190 le aziende italiane che compongono la filiera automotive, con 156mila addetti ed un fatturato annuo di Euro 46,5 miliardi, il Piemonte la regione con maggior presenza imprese, circa 762, che realizzano il 40% fatturato complessivo e danno lavoro a più di 58mila addetti.

Investimenti notevoli per l’export, industria 4.0 e R&S., formazione a sostegno processo trasformazione e riconversione alle nuove tecnologie automotive, richiesto anche dalle nuove normative in tema sostenibilità ambientale/sicurezza, sono le nuove sfide che attendono le industrie della filiera.

Per approfondire ho chiesto al Dr. Pierangelo Decisi (vicepresidente gruppo componenti ANFIA e presidente Sigit Spa http://www.sigit.it) un parere su quali siano i pilastri fondamentali a sostegno sviluppo competitivo strategie imprese della filiera.

Dr. Pierangelo Decisi quali sono le opportunità/sfide, presenti e future per la filiera della componentistica italiana?

 Questa è una domanda difficilissima. Innanzitutto, bisogna comprendere che la componentistica e la sua filiera sono molto complesse e frastagliate. Mi spiego meglio, se pensiamo alla macchina del futuro dobbiamo vederla sotto tre aspetti, per un certo verso tutti innovativi:

il primo, è quello delle nuove motorizzazioni, siano esse, BEV, PHEV o Natural GAS

Il secondo, è il mondo della softwaristica e dei sensori, il cui connubio avvicinerà sempre di più quella che viene chiamata autonomous driving

Il terzo è quello della componentistica cosiddetta tradizionale, in quanto, qualsiasi siano le scelte in merito alla motorizzazione o dei diversi livelli di autonomous driving, un veicolo sarà sempre composto da quattro ruote e un body, pertanto ci si dovrà specializzare in materiali e componenti sempre più performanti e leggeri.

Le norme RDE, gli standard Wltp (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure) ed in particolare l’introduzione di nuove normative Europee sulle emissioni, quali rischi comporta per la filiera della componentistica?

Mi perdoni, ma su questa domanda sono molto critico e cercherò di rispondere in modo professionale.

Punto primo, in oltre 100 anni di storia delle automobili non siamo riusciti ad ottenere omologazioni standard che valgano a livello mondiale; Europa, Cina, Giappone e USA, per citarne alcuni, non sono stati capaci di definire regole comuni per quel prodotto che utilizziamo tutti i giorni che si chiama veicolo.

Punto due, a questa difficoltà si aggiunge, guardando alle normative sulle emissioni, la tendenza a non affrontare il problema secondo un approccio sistemico. Mi spiego meglio, al mondo circolano ogni giorno oltre un miliardo di veicoli e questo miliardo incide sulle emissioni di CO₂ a livello mondiale per il 18,5%, secondo i dati della International Environment Agency (IEA). La regolamentazione sull’abbattimento delle emissioni dei veicoli, tuttavia, non è armonizzata a livello globale e in UE i tassi di riduzione della CO₂ per le autovetture sono i più ambiziosi a livello worldwide: 95 g/km entro il 2021 e ulteriori tagli, proposti dal Parlamento europeo, del 20% al 2025 e del 40% al 2030.

Se l’auto riducesse le emissioni del 35%, solo in alcune parti del mondo, ad esempio Comunità Europea, e impattassimo tale riduzione sulla sola quota di produzione europea di 20 milioni di veicoli annui (Russia compresa) otterremmo una riduzione di emissioni a livello globale di pochissimi punti decimali, ma a quale costo?

Inoltre, i soli costruttori europei, per seguire queste regole, dovranno investire una quantità impressionante di miliardi di euro, difficile da stimare e mi lasci dire, difficile da reperire, mettendo a rischio l’intera economia europea, senza contare che le tecnologie da utilizzare non solo non sono ancora chiare, definite e stabili, ma richiedono infrastrutture non ancora esistenti e sicuramente ad un costo esorbitante per gli stati che già faticano a mantenere le infrastrutture esistenti.

Detto ciò, non vuol dire che mi oppongo all’evoluzione della tecnologia e della necessità di nuovi propulsori, mi permetto semplicemente di dire che già, se le nuove tecnologie su quelli tradizionali fossero le uniche in circolazione, abbatterebbero le emissioni in maniera molto più significativa dei nuovi obiettivi internazionali.

In questi mesi si parla di analisi costi e benefici, credo proprio che bisognerebbe imparare a fare questa analisi. Per rispondere definitivamente all’ultima parte della sua domanda: “quali rischi comporta per la filiera della componentistica?” Onestamente, mi auguro che le case automobilistiche, che sono gli ultimi utilizzatori della componentistica, sappiano assorbire e gestire queste priorità e non perdano volumi significativi sul mercato.

I prezzi e l’allarme sullo shortage di materiali quali la poliammide 66, molto utilizzato nel settore automotive per le sue caratteristiche, è un fattore di rischio vincolante o opportunità per fare maggiori sinergie fra attori filiera su R.&S./produzione con materiali/tecnologie alternative?

Questa domanda è molto tecnica e mi permetto di rispondere nel modo più semplice possibile. Questo PA 66 è un prodotto chimico che contiene un sottoprodotto che sta subendo un grandissimo shortage mondiale. Questo componente è altamente instabile ed esplosivo. Pensate che un impianto in fase di collaudo è esploso e altri impianti sui quali è alto il rischio di incidenti sono stati fermati. Inoltre, questo componente non è usato esclusivamente dall’industria delle materie plastiche, ma ci troviamo davanti alla mancanza di un prodotto utilizzato in generale nell’industria. Sicuramente il mercato ha capito il problema e sta cercando di amministrare la “componente prezzo” ma la cosa ancor più grave e difficilmente amministrabile è la “componente quantità”. Anche ANFIA, seguendo l’esempio dei colleghi francesi, ha lanciato questo allarme di sensibilizzazione affinché nel rapporto cliente-fornitore ci sia maggiore sensibilità a qualificare velocemente prodotti sostitutivi per scongiurare il rischio di fermata produttiva a causa di mancanza di materie prime.

Industry 4.0 modificherà radicalmente il modo in cui lavoriamo e viviamo, quali sono i vantaggi competitivi differenzianti nell’adozione?

L’Industry 4.0 a mio parere si concretizza nell’obiettivo di creare una sorta di metodo efficiente all’interno del processo produttivo che non può prescindere da avere l’uomo al centro di tale metodo. Non dimentichiamoci che tutto il software e l’hardware che verrà introdotto per raggiungere questo obiettivo di efficienza è progettato, manutenuto e gestito dall’uomo. Storicamente, le precedenti tre rivoluzioni industriali hanno sempre cambiato il metodo di lavorare nel mondo manifatturiero e la qualità del lavoro, seguendo queste fasi, è sempre migliorata. Oggi, la quarta rivoluzione industriale punta all’efficienza, come mai prima e, forse per la prima volta, si richiederà all’uomo di pensare in modo efficiente.

Questa per me è la vera rivoluzione dell’Industria 4.0: raggiungere l’efficienza di pensiero e metodo all’interno del processo manifatturiero. Probabilmente, lei si sarebbe aspettato una risposta meno sociologica, ma credo che risposte che tengono conto di una base puramente economica ne potrà trovare quante ne vuole.