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E-das: digitalizzazione del documento di accompagnamento semplificato – benzina e gasolio usati come carburanti

Al via dal 30 settembre il documento di accompagnamento semplificato per la circolazione della benzina e del gasolio usati come carburanti. Dopo anni di onorato servizio durante i quali non sono mancate significative frodi che hanno sottratto ingenti risorse alle casse dello Stato, superato il periodo di sperimentazione, a giorni scatterà l’obbligo dell’utilizzo della nuova procedura informatizzata.

Nel corso del Open Hearing in videoconferenza, organizzato il 15 settembre dall’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli con le Associazioni di categoria e le società interessate, sono state illustrate le modalità di funzionamento, gli adempimenti che coinvolgono speditore, trasportatore e deposito destinatario dei prodotti in questione.

Nonostante alcune criticità e preoccupazioni rappresentate dagli operatori coinvolti nella sperimentazione, che hanno anche proposto di differire l’entrata in vigore della nuova procedura o di consentire almeno un parallelo con la modalità cartacea per qualche tempo,  l’Agenzia delle Dogane ha lasciato intendere l’intenzione di rispettare la tempistica definita, che sarà comunque preceduta da una disposizione dell’Agenzia con la quale saranno fornite le precisazioni sugli aspetti che al momento destano incertezza o difficoltà applicativa.

Eventuali criticità raccolte potranno essere fornite dall’ADACI all’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli in modo che, nelle nuove disposizioni, si possa tener conto degli aspetti segnalati.

Lo Sportello Dogane & Accise  ADACI è disponibile a fornire maggiori indicazioni agli interessati e a raccogliere suggerimenti per all’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli.

Maggiori informazioni potranno essere richieste allo Sportello Dogane & Accise di ADACI compilando il form che trovi nella pagina dello sportello.

Settore accise – circolazione prodotti lubrificanti di provenienza estera

Dal 1° ottobre 2020 la circolazione di prodotti lubrificanti di provenienza estera sarà soggetta all’obbligo di un codice amministrativo di riscontro (CAR) relativo a ciascun trasferimento, emesso dal sistema informatizzato dell’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli, da annotare sulla documentazione di trasporto. Sono state emanate le disposizioni di dettaglio per la corretta applicazione della disciplina, da ultime le istruzioni operative con  la nota  257190 del 24/07/2020 dell’Agenzia delle dogane e di monopoli.

Sono soggetti a tali disposizioni i trasferimenti di prodotti lubrificanti allo stato sfuso classificati come:

  • oli lubrificanti, in contenitori di capacità superiore ai 210 litri,
  • preparazioni lubrificanti, qualora trasportati in contenitori di capacità superiore a 20 litri.

La mancanza del CAR o la comunicazione non veritiera dei dati necessari per il suo rilascio costituiscono reato penale, pesantemente sanzionato.

Si richiama la massima attenzione nell’effettuazione di acquisti di tali prodotti dall’estero.

 Maggiori informazioni potranno essere richieste allo Sportello Dogane & Accise di ADACI compilando il form che trovi nella pagina dello sportello.

ADACI proposte per la BREXIT

BREXIT – LE PROPOSTE PER L’AGENZIA DELLE DOGANE E DEI MONOPOLI

Il prossimo lunedì 6 luglio ADACI sarà presente all’incontro organizzato dall’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli con le Associazioni di categoria.

L’obiettivo dell’incontro è quello di condividere informazioni e verificare possibili semplificazioni delle operazioni e adempimenti doganali in vista dei cambiamenti legati alla BREXIT.

Ricordiamo che i cambiamenti investiranno le aziende dal prossimo 1° gennaio 2021.

ADACI partecipa all’incontro poiché fa parte delle Associazioni Accreditate presso l’Agenzia.

Lo Sportello Dogane & Accise  ADACI è disponibile a raccogliere eventuali preoccupazioni, proposte o suggerimenti al riguardo, da parte degli associati (entro il prossimo 3 luglio) in modo da poterle eventualmente rappresentare all’Agenzia delle Dogane.

Maggiori informazioni potranno essere richieste allo Sportello Dogane & Accise  di Adaci compilando il form che trovi nella pagina dello sportello oppure scrivi a sportello.doganeaccise@adaci.it.

 

IL RIMBORSO DELL’ADDIZIONALE PROVINCIALE SULL’ENERGIA ELETTRICA

Come richiedere il rimborso dell’addizionale provinciale sull’energia

In questo articolo, lo Sportello Dogane e Accise di ADACI ci illustra come  richiedere il rimborso dell’addizionale provinciale sull’energia elettrica

Il rimborso è richiedibile per il periodo luglio 2010  – dicembre 2011.

Negli ultimi tempi è tornata alla ribalta la tematica dell’illegittimità dell’addizionale provinciale sull’energia elettrica poi soppressa dal 2012 e per la quale la Corte di Cassazione ne ha stabilito il contrasto con la normativa europea.

 

L’effettivo ottenimento del rimborso risultava però alquanto complesso attesa la necessità di promuovere azioni civili nei confronti dei fornitori di energia elettrica, solo in esito delle quali si sarebbe potuta avere soddisfazione. La resistenza dell’Amministrazione finanziaria, attraverso la complessità della procedura, era stata di recente ribadita nella risposta del Ministro dell’economia e delle finanze all’interrogazione 5-04104 presentata alla Camera il 9 giugno scorso.

L’enfasi data all’argomento dal Presidente di Confindustria Carlo Bonomi, nel corso dell’audizione agli Stati Generali, apre a potenziali possibilità di semplificazione talché, ove non già fatto, potrebbe valere la pena di presentare un’istanza di rimborso per interrompere i termini di prescrizione (dopo aver valutato il beneficio potenziale: le aliquote variavano tra 0,0093 €/kWh e 0,0114 €/kWh).

Suggeriamo di valutare in tempi immediati la questione (la prescrizione è di 10 anni dal pagamento) che ormai riguarda solo i casi di pagamento dell’accisa attraverso il fornitore.

Maggiori informazioni potranno essere richieste allo Sportello Dogane & Accise  di Adaci compilando il form che trovi nella pagina dello sportello.

Restart supply chain all’epoca delle crisi economiche e sanitarie: dal problem solving al predictive supply management

Autore Dr. Alberto Claudio Tremolada (socio e responsabile sportello fonderie e metalli ADACI)

L’azienda è parte dell’ecosistema territoriale con six degree of separation globali (per citare il sociologo americano Stanley Milgram), con supply chain interconnesse globali secondo uno studio Ibm non recente ma sempre attuale.

L’attuale crisi eco-sanitaria ha impattato come un cigno grigio (Harold Edwin Hurst) e come scrive Niklas Luhmann “con l’aumentare del numero di elementi che devono essere tenuti insieme entro un sistema o per un sistema, quale suo ambiente, si giunge rapidamente ad una soglia oltre il quale non è più possibile mettere ogni elemento in relazione con ognuno degli altri”.

Emanuele Bompan, scrittore, consulente, giornalista ambientale e uno dei massimi esperti di economia circolare, alle domande:

Qual è il ruolo della tecnologia in questa trasformazione?

La circolarità, a suo parere, è più sbilanciata verso un ritorno alle usanze dell’epoca pre-consumismo o verso un utilizzo intensivo delle nuove tecnologie?

Ha risposto:

Come in tutte le buone ricette di cucina, la quantità giusta di un ingrediente come la tecnologia è quanto basta.

Servono soprattutto le tecnologie digitali, quelle che smaterializzano i processi, permettono di modellizzare l’economia circolare e di ottimizzare le risorse, l’energia, la logistica.

Serve tecnologia software, più che tanta tecnologia hardware. Ma serve, ancora prima, tanto design.

Se noi progettiamo bene prodotti e processi, potremo impiegare innanzitutto meno materiali, ma anche meno tecnologie, invece di eccedere nel loro utilizzo.

(Link intervista: https://it.businessinsider.com/circular-cities-emanuele-bompan-economia-circolare-milano-e-trento/)

Per dare un boost significativo alla supply chain si potrebbe seguire quanto sostiene Youngme Moon  professore di business administration alla Harvard Business School che ha fatto parte del consiglio amministrazione multinazionali):

Competere come pazzi su costi, funzioni, quantità, prezzi ed ogni aspetto di prodotti/servizi ci rende tutti uguali.

Bisogna offrire qualcosa di significativamente differente in modo che sia fondamentale, esauriente ma soprattutto quello che serve, coinvolgendo gli stakeholders.

Uno degli strumenti utili che può supportare la transizione al predictive supply management è la Porter integrated analisys.

Per valutare la propria posizione competitiva, di rischio ma anche le forze che con la loro azione potrebbero mettere in pericolo l’esistenza dell’impresa:

Concorrenti diretti

Fornitori

Clienti

Potenziali entranti

Produttori di beni sostitutivi

Scenari geo-politici

Pericoli ambientali e geologici

Cultura locale

Oligopoli

Settori declinanti

Mercati

 

Puoi costruirti in autonomia un modello mutuando pratiche di altri, ma il rischio è non avere la necessaria visione laterale che consente soluzioni corrette a problemi presenti e futuri (Edward De Bono).

Non potendo essere esaustivi per ragioni di spazio, ed essendo ogni Azienda ecosistema unico, il Dr. Alberto Claudio Tremolada è disponibile all’e-mail alberto.tremolada@adaci.it per approfondimenti. 

L’IMPATTO DEL COVID-19 SUI CONTRATTI INTERNAZIONALI E LA LORO ESECUZIONE Sportello Legale ADACI Studio Falbo e Manara

Sportello Legale ADACI: L’IMPATTO DEL COVID-19 SUI CONTRATTI INTERNAZIONALI E LA LORO ESECUZIONE

Il coronavirus (Covid – 19) e le decisioni di emergenza che prima la Cina e poi anche il nostro Paese sta assumendo con la normativa decretata in via di urgenza dal Consiglio dei Ministri in questi giorni (D.L. N. 9/2020, recante “misure urgenti di sostegno per famiglie, lavoratori e imprese connesse all’emergenza epidemiologica da Covid 19”, DPCM dell’1.3.2020 recante “ulteriori disposizioni attuative del decreto legge 23 febbraio 2020, n. 6, recante misure urgenti in materia di contenimento e gestione dell’emergenza epidemiologica da Covid.19”) sta gravemente incidendo sulle capacità delle imprese di adempiere con regolarità alle proprie obbligazioni contrattuali nei confronti degli altri contraenti.

LA CLAUSOLA DI FORZA MAGGIORE NEGLI ORDINAMENTI

La clausola di forza maggiore è tipica dei contratti internazionali (ma non solo) che non si esauriscono in tempi brevissimi (ad es. distribuzione, agenzia, franchising, fornitura, appalti ecc. e tutti i contratti ad esecuzione continuativa) e viene di norma inserita affinché, al verificarsi di determinate circostanze eccezionali, la parte che ne subisce gli effetti possa sospendere l’esecuzione del contratto o, se la causa determinante perdura, risolverlo, senza incorrere in responsabilità contrattuali ed eventuali ipotesi di risarcimento danni.

Ad esempio, il nostro ordinamento stabilsce, nell’articolo 1256, 1° comma, c.c., che un’obbligazione si estingue quando, per una causa non imputabile al debitore, la prestazione diventa impossibile.

Il concetto di forza maggiore risale fino al diritto romano ed è un istituto tipico dei Paesi di Civil law (lo troviamo nel diritto italiano, francese, tedesco, spagnolo ed altri) ed è stabilito espressamente anche da ordinamenti come quello cinese mentre non è invece riconosciuto espressamente dagli ordinamenti dei Paesi di Common law (U.S.A. e UK in primis). Infatti, il concetto americano di “impractibility” e quello britannico di “frustration”, che spesso vengono avvicinati al concetto di forza maggiore, hanno nella realtà una portata molto più limitata, con la conseguenza che nei rapporti sottoposti ad una di queste legislazioni se si desidera invocare un caso di forza maggiore è cruciale inserire la relativa clausola nel contratto.

Sfortunatamente, la tendenza ad operare da parte delle aziende “riciclando” modelli di clausole senza vagliare se le previsioni contenute siano idonee a coprire le diverse situazioni che volta per volta possono presentarsi  nel copiare clausole tratte da precedenti contratti, evitando di sottoporre le stesse ad un’attenta analisi e spesso senza adattarle alla situazione specifica, coloro che redigono in contratti spesso in tali clausole omettono previsioni di fatti costituenti elemento di forza maggiore che tuttavia possono verificarsi in ragione del contesto socio-economico e territoriale in cui il rapporto contrattuale si svolge.

Inevitabilmente ciò determina la circostanza che molti fatti, identificabili come elementi di forza maggiore, non siano disciplinati dalla clausola, (pochissime sono le clausole già predisoste che prevedono tra le cause scatenanti le epidemie, piuttosto che le pandemie) o, peggio ancora, vi sono testi contrattuali o rapporti di fatto non tradotti in accordi sottoscritti in cui tali clausole di forza maggiore nemmeno viene menzionata. Pur nella diversità delle previsioni legislative dei singoli Stati, nell’ambito della contrattualistica internazionale si può affermare che le epidemie, cosi come gli eventi catastrofici naturali sono generalmente indicati come causa di forza maggiore, assieme a guerre, atti d’imperio e dell’autorità pubblica.

In ogni caso, un punto deve rimanere fermo, ovvero che perché operi la forza maggiore – e dunque una parte non venga considerata inadempiente finché dura la causa di forza maggiore medesima – è necessario che tali eventi abbiano un impatto rilevante sulla possibilità di adempiere le proprie obbligazioni. In via generale è importante sottolineare che non sono considerate cause di forza maggiore quegli eventi che rendono più difficile l’esecuzione della prestazione ma solo quelli che la rendono impossibile da eseguire. Le clausole che rendono più difficoltoso adempiere la propria prestazione sono di norma relativa alla eccessiva onerosità sopravvenuta e vanno anch’esse previste nel contratto. Nei Paesi di Common Law, questa eccezione è denominata “Hardship” e va anch’essa prevista nel contratto.

Un principio generale a livello internazionale relativo alla forza maggiore è quello espresso nell’articolo 7.1.7 dei Principi UNIDROIT dove si stabilisce che:

1) La parte inadempiente è esonerata da responsabilità se l’inadempimento è dovuto ad un impedimento derivante da circostanze estranee alla sua sfera di controllo, e che la parte stessa non era ragionevolmente tenuta a prevedere al momento della conclusione del contratto o ad evitare o a superarne le conseguenze.

2) Quando l’impedimento è solo temporaneo, l’esonero produce effetto soltanto per quel lasso di tempo che appare ragionevole, tenuto conto dell’effetto dell’impedimento sull’esecuzione del contratto.

3) La parte che non adempie l’obbligazione deve comunicare all’altra parte l’impedimento e gli effetti di esso sulla sua capacità di adempiere. Se la notifica non è ricevuta dall’altra parte entro un termine ragionevole, dopo che la parte inadempiente ha saputo o avrebbe dovuto sapere dell’impedimento, essa è responsabile per i danni derivanti da tale mancata ricezione.

4) Le previsioni di cui sopra non impediscono all’una o all’altra parte di esercitare il diritto di risolvere il contratto o di sospendere la prestazione o di richiedere interessi sul denaro dovuto.

 

La Convenzione di Vienna del 1980 sulla vendita internazionale di beni mobili definisce, anch’essa, la forza maggiore come quell’impedimento che è fuori dal controllo della parte che la invoca, che non è assolutamente prevedibile al momento della sottoscrizione del contratto e che è insuperabile.

 

IL COVID-19 E IL SUO IMPATTO SULLE OBBLIGAZIONI CONTRATTUALI

Questo dunque è il frastagliato e disomogeneo scenario nel quale si inserisce la diffusione della epidemia di Covid – 19 che nelle ultime settimane ha colpito la salute di molte persone in molte parti del mondo nonchè molte aziende in ambiti fondamentali della loro operatività, con la conseguenza che molte obbligazioni contrattualmente assunte tramite la sottoscrizione di contratti commerciali rischiano di rimanere in adempiute e/o di dovere essere cancellate.

 

Con riferimento all’epidemia/pandemia da Covid-19, laddove le parti abbiano indicato l’evento epidemia tra le cause di forza maggiore, nessun dubbio vi sarà circa l’assenza di responsabilità della parte inadempiente per motivi legati all’epidemia stessa. Lo scoppio improvviso a livello globale di un’epidemia virale potenzialmente mortale, infatti, pare avere tutte le caratteristiche sopra citate: imprevedibilità, gravità, insormontabilità delle problematiche da essa generate.

 

Prendendo in considerazione una situazione per quanto possibile analoga, ovvero il caso della epidemia di SARS del 2003, i Tribunali e gli organi arbitrali cinesi di allora ritennero questo tipo di epidemia rilevante come causa di forza maggiore, purchè tale evento rispetti i criteri di imprevedibilità che ne connaturano l’esistenza.

 

In una decisione del 5.03.2005, la corte arbitrale cinese CIETAC ha dato torto a un venditore cinese che aveva invocato la Sars come causa di forza maggiore a giustificazione del suo inadempimento nel 2003, in quanto la Sars era scoppiata prima della data di stipula del contratto e, dunque, non poteva dirsi un evento imprevedibile per la parte cinese. Inoltre, il venditore cinese l’aveva comunicato al suo cliente olandese solo nel settembre 2003 – quindi con un ritardo di alcuni mesi ritenuto irragionevole dagli arbitri – e fornendo prove insufficienti ancor più tardi, solo nel 2004. Di conseguenza, al cliente olandese sono stati riconosciuti oltre 5 milioni di dollari a titolo di risarcimento danni.

 

Questo esempio chiarisce quanto sia necessaria l’immediata comunicazione alla controparte della causa di forza maggiore che si intende invocare e la sua corretta previsione in una clausola contrattuale.

Non a caso, oltre a essere stabilito da diverse legislazioni nazionali (tra cui quella cinese), nei contratti internazionali è prassi prevedere l’obbligo in capo alla parte interessata di dare tempestiva comunicazione all’altra parte insieme alla prova della forza maggiore. Nella stragrande maggioranza dei casi, fino al momento in cui la parte che sta subendo una situazione di forza maggiore non la comunica ufficialmente all’altra parte, non è esonerata dall’adempimento delle proprie obbligazioni e risponde dell’inadempimento secondo le regole delle diverse legislazioni, ivi incluso il risarcimento di tutti i danni patiti dall’altra parte (si veda sul punto l’art. 79 della Convenzione di Vienna che prevede l’obbligo del risarcimento del danno a carico della parte che ha omesso di segnalare tempestivamente all’altra parte una situazione ricadente nell’ambito della forza maggiore).

Un ritardo nella comunicazione può trovarsi sanzionato proprio con la perdita del diritto di invocare la forza maggiore, non solo per quanto previsto nel testo dei singoli contratti ma anche in applicazione di quanto espressamente previsto dalla legge. La legge cinese, per esempio, prevede espressamente che deve risarcire il danno la parte che non ha dato comunicazione alla controparte o l’abbia ritardata ingiustificatamente.

Quanto alla prova della forza maggiore, al momento per esempio l’Ufficio Generale del Ministero del Commercio cinese ha deciso di fornire alle aziende cinesi certificati di forza maggiore, consulenza legale e altro al fine di proteggere tramite tali certificazioni le proprie aziende per il mancato rispetto del termine di consegna delle merci a causa dell’epidemia, cercando in questo modo di offrire un aiuto concreto alle aziende che debbono provare l’esistenza di una situazione di forza maggiore.

Il potere di emettere tali certificazioni è stato delegato a 6 Camere di Commercio cinesi, che a questo punto, sottraggono a qualsiasi magistrato nazionale o estero ogni possibilità di valutazione certificando a priori che si tratta di un’esimente legalmente inattaccabile ad inadempimenti per sancita forza maggiore. Tali provvedimenti pare siano in via di emanazione anche in altri Paesi del Medio Oriente (in primis l’Iran maggiormente provato dal Covid-19). Solo una valutazione caso per caso potrà stabilire la legittimità o meno dell’applicabilità del provvedimento governativo al singolo contratto.

In generale, vi è la speranza che anche le autorità italiane forniscano analogo supporto alle imprese italiane del Nord Italia (per ora ma in generale di tutto il territorio italiano che dovesse rivelarsi soggetto alle conseguenze della epdiemia da Covid-19) che, attualmente, si trovano nell’impossibilità di produrre o consegnare i beni ai rispettivi clienti e che necessiteranno quasi con certezza di fornire la prova dell’espandersi della epidemia da Covid-19 in una misura non prevedibile ab origine.

In ogni caso, è fondamentale non trascurare gli obblighi informativi verso la controparte anche perché le omesse o fuorvianti informazioni possono incidere sulla responsabilità contrattuale risarcitoria, anche da ritardo.

Oltre alla possibilità concreta di invocare la forza maggiore, l’incertezza sui tempi di consegna o sull’adempimento, può comunque rendere opportuna una rinegoziazione e modifica del contratto concordata tra le parti.

Le alternative al riguardo possono essere riassunte in alcune ipotesi che andremo qui di seguito a vagliare, vale a dire RINEGOZIAZIONE, SOSPENSIONE E, NELLE PEGGIORI IPOTESI, RISOLUZIONE DEI CONTRATTI.

 

RINEGOZIAZIONE

Nella situazione di attuale incertezza la rinegoziazione con la controparte costituirà senza dubbio la strada preferibile. Questa può consistere nella redazione di un accordo scritto ex novo, in un addendum, in un prolungamento e/o estensione concordata della durata del contratto o ancora, nei casi più complessi, nel riequilibrare gli obblighi delle parti adeguandoli alla natura della situazione.

In mancanza di accordo scritto, occorrerà fare riferimento alla legge scelta dalle parti nel contratto o, in mancanza di detta scelta, alla legge applicabile al contratto.

Conoscere le regole da un punto di vista legale previene passi falsi che espongono le aziende a contenziosi, a potenziali richieste di risarcimento dei danni e, soprattutto, serve per rinegoziare al meglio, quando ciò si rivela necessario. È evidente che, come non mai, la problematica della legge scelta per regolare il contratto gioca in questa situazione un ruolo

fondamentale nell’ipotesi di mancanza o di lacune nella clausola inerente la forza maggiore. Mai come ora è necessario che le aziende pongano la massima attenzione alla redazione del testo contrattuale con particolare riferimento anche alla clausola sulla legge applicabile.

 

SOSPENSIONE

Nei contratti commerciali internazionali, è spesso prevista nel contratto la possibilità di sospendere il contratto per un periodo che può variare da alcune settimane a alcuni mesi e la conseguente regolamentazione delle conseguenze di tale sospensione.

Naturalmente, la sospensione non può prolungarsi indefinitamente e, in molti contratti, si stabilisce che, decorso un certo termine, il contratto debba essere risolto o rinegoziato o, eventualmente, che al termine del periodo di sospensione una delle parti abbia diritto a ripresentare le scadenze dei propri adempimenti non necessariamente in misura proporzionale al periodo di sospensione ma anche avendo riguardo agli impegni nel frattempo assunti nei confronti di altri contraenti.

Analogamente ad altri ordinamenti, se l’impossibilità temporanea si protrae, la legge italiana consente al creditore che non abbia più interesse alla prestazione dell’altra parte di risolvere il contratto anche qualora non abbia più un apprezzabile interesse ad una prestazione solo parziale (art. 1256, 2° comma e art. 1464 codice civile).

 

RISOLUZIONE DEL CONTRATTO

Infine, nei casi più complessi, all’inadempimento causato dall’epidemia di Covid-19 può conseguire la risoluzione del contratto.

Posto che, nei contratti internazionali generalmente non è previsto che la causa di forza maggiore faccia terminare automaticamente la relazione contrattuale, questa ipotesi deve comunque essere presa in considerazione in particolar modo per i profili risarcitori che ne conseguono. Vi sono, inoltre, settori in cui la regolamentazione è molto specifica – per esempio il settore delle costruzioni con i vari Books (modelli di contratto) della FIDIC – che stabiliscono che a seguito del ricevimento della comunicazione dell’esistenza di un caso di forza maggiore il contratto non si sospende ma si risolve direttamente. È fonfamentale sapere quanto sopra perchè non sempre (quasi mai) è interesse della parte che subisce la situazione di forza maggiore risolvere il contratto. In questo senso si invitano le aziende che operano in questo settore a prendere visione dei contratti sottoscritti ed eventualmente a contattare tempestivamente l’altra parte al fine di raggiungere regolamentazioni e accordi specifici che non danneggino le imprese.

Tendenzialmente alla risoluzione del contratto – per valida causa di forza maggiore -, seguirà una determinazione e liquidazione dei costi e delle spese secondo i criteri previsti (eventualmente) dal contratto e dalla legge applicabile, tenendo conto che non potranno essere risarcibili i danni per inadempimento sempre a condizione che la parte non fosse già inadempiente per altri motivi e non abbia tardato ingiustificatamente a comunicare all’altra l’impedimento di forza maggiore e che provi tale sussistenza della forza maggiore medesima.

Quanto ai profili restitutori, il diritto italiano prevede che la parte impossibilitata totalmente da causa di forza maggiore non possa richiedere la controprestazione all’altra e debba restituire quanto ricevuto. Se l’impossibilità ha riguardato solo una parte della prestazione, la controparte avrà diritto ad una corrispondente riduzione del prezzo (artt. 1463 e 1464 codice civile). Tali criteri restitutori si ritrovano spesso nei contratti internazionali. Ad esempio, la clausola modello di Forza maggiore dell’ICC (2003), prevede che la parte che abbia tratto un beneficio dal contratto parzialmente eseguito, debba comunque compensare l’altra in misura equivalente al beneficio ricevuto

In conclusione, affinché all’epidemia/pandemia sanitaria non si affianchi una vera e propria pandemia commerciale occorrerà che tutti gli operatori che abbiano a gestire situazione potenzialmente affette dalla epidemia di Covid-19, a prescindere dalle Nazioni attualmente coinvolte, vaglino con grande attenzione la propria specifica situazione e i propri contratti in essere, nonché quelli in corso di negoziazione, al fine di prevenire danni che potrebbero diventare estremanente gravosi.

[Fonte STUDIO LEGALE FALBO & MANARA ]

Per maggiori informazioni puoi contattare direttamente lo Sportello Legale ADACI al seguente indirizzo: http://bit.ly/2tI8Jzo

Sportello Fleet ADACI mitigazione rischio covid19

Sportello Fleet Management ADACI: come mitigare il rischio Coronavirus per l’automotive 

Come non parlare dell’attualità e il coronavirus. Certi consigli qui di seguito, potranno essere eseguiti solo dopo lo stop del paese.

Lo so che per molti di voi la parte Fleet è una piccola parte. Ma non prenderlo alla leggera. Immaginate i vostri veicoli fermi in officine per settimane perché i componenti non arrivano ?

Magari è un veicolo commerciale che viene utilizzato dai tecnici per andare a fatturare per l’azienda. Come si farà ? Si dovrà ricorrere ad un veicolo sostitutivo.

Ma se questo veicolo era allestito ? Sarà difficile da trovare un veicolo sostitutivo che abbia i requisiti necessari per mandare avanti le operazioni d’un’azienda.

Stessa cosa per i veicoli che vengono utilizzata dalla forza di vendita.

Una cosa è certa : questo problema di approvvigionamento venendo dalla Cina non farà sconti a nessun tipo di mobilità. Che un veicolo sia elettrico, ibrido, metano, gasolio o benzina, non cambia niente. Il fermo macchina sarà identico per ogni tipo di veicolo.

Cosa si potrebbe fare per evitare il fermo macchina ?

Io inizierei dal verificare i tagliandi. Soprattutto chi è in ritardo. E li manderei tutti a fare il tagliando e/o manutenzione. Non tardare.

Invece cosa posso consigliarvi per le nuove consegne ?

Prima di ordinare un nuovo veicolo, verificate se non ci sono veicoli che hanno i requisiti che possono soddisfare il driver se non al 100%, almeno al 80%. Avete la possibilità di spiegare che per ovvie ragioni di ritardi logistici, è meglio scegliere un veicolo in pronta consegna.

La seconda ragione per prendere un veicolo in pronta consegna è la leva in termine di negoziazione. Potrete cosi chiedere un costo di acquisto più basso sul veicolo scelto. Poco importa se li prendete a noleggio o se le comprate.

Cercate anche di verificare che i veicoli non sono dipendenti di componenti che vengono dal Asia.

Mi direte che lo saranno tutti. Ma alcuni più di altri.

Cosa posso consigliarvi per i veicoli che sono in ordine ?

Io vi direi di far verificare a che punto è l’ordine. Da lì, verificare cosa sono le possibili opzioni con la casa auto o il noleggio.

Alla fine, come lo diceva giustamente Mariangela Pira in un servizio Sky TG Economia, sarebbe forse il caso di ripensare la catena logistica in toto. E non lasciare tutta la catena in Cina.

Magari qualcuno potrebbe pensare di reinvestire in Italia.

Ti consiglio alcuni link interessanti:

https://www.ilsole24ore.com/art/auto-perche-volkswagen-e-l-azienda-piu-esposta-rischio-coronavirus-ACEY3wHB

https://www.alvolante.it/news/fca-produzione-a-rischio-coronavirus-367446

https://www.formulapassion.it/automoto/mondoauto/coronavirus-lindustria-auto-e-a-rischio-478989.html

Rimango ovviamente sempre aperta a critiche/considerazioni/domande su questo argomento, contattami attraverso lo Sportello Fleet Management di ADACI al seguente link: http://bit.ly/36EIBUC

Cust costing and increase value con le fonderie: varie soluzioni possibili senza stressare fornitori e supply chain

Per Philip Kotler:

“Gestire un’azienda usando le ricerche di mercato è come guidare una macchina a occhi bendati seguendo le indicazioni di uno che guarda fuori dal lunotto posteriore.”

 

Riprendo una news ADACI (https://www.adaci.it/334-il-marketing-d-acquisto/) nella quale si ponevano due domande importanti:

Quale è il mercato d’acquisto più adeguato per i fabbisogni dell’azienda?

Quali sono i fornitori appartenenti a quel mercato più adeguati alle nostre esigenze?

I fornitori o partner strategici, a seconda dell’importanza, sono quella parte di supply chain fondamentale per il raggiungimento degli obiettivi Aziendali e del proprio team. “Stressare” i fornitori può comportare rischi non prevedibili e difficilmente gestibili.

Secondo la Theory Of Constraints i manager se adottano un approccio sistemico se individuano le leve (fisiche e logiche) possono ottenere miglioramenti localizzati che possono generare anche un grande miglioramento globale.

Il massimo risultato con il minimo sforzo, come nella foto d’esempio.

Tagliare costi ed estrarre valore (anche intangibile) nel rapporto con le fonderie è possibile, senza “stressare” le fonderie su prezzi – consegne – pagamenti ed altri fattori. Il redesign non solo dei prodotti è una delle soluzioni ma non replicabile uguale per tutti, ma è specifica custom per ogni singola realtà.

Qualche suggerimento lo darò in occasione del mio speech del 13 febbraio alle 12:00, presso il competence point Produzione di A&T dal titolo: Circular economy design – estrarre valore in fase di progettazione e acquisto” (per iscriversi e partecipare anche alla fiera sull’innovazione, dove ADACI sarà espositore allo stand A15 il link è A&T 2020).

Posso suggerire di contattarmi (alberto.tremolada@adaci.it) se volete approfondire cosa possibile fare per Voi con lo sportello fonderie e metalli di ADACI.

 

Articolo realizzato da Alberto Claudio Tremolada (Resp. sportello fonderie e metalli ADACI)

Carlist Sportello Fleet Management ADACI

Come si definisce una “CAR LIST”? Ne parliamo nell’articolo dello Sportello Fleet Management ADACI

La Car List: il mese scorso abbiamo toccato brevemente una parte della car list.

Non volevo approfondire troppo l’aspetto della scelta dei veicoli perché c’era in atto il delineamento della legge di bilancio 2020 dove abbiamo sentito di tutto e di più sulla tassa sui veicoli aziendali.

Per fortuna è uscita la notizia che il governo ha fatto parzialmente marcia indietro. Tornerò nel prossimo articolo con dettagli in merito alla legge di bilancio. Intanto troverete le mie considerazioni.

Da Fleet Manager, non dobbiamo dare un assegno in bianco ai nostri utenti per “farli contenti”. Che i nostri utenti pagano il fringe benefit o meno, il fatto di avere un veicolo aziendale è un vantaggio non da poco per il dipendente.

Dobbiamo comunque, come dicevo nell’articolo precedente, pensare alla generazione Greta.

Ci sono diversi modi di approcciare la definizione di una carlist.

Ci sono aziende che hanno da parte di casa madre all’estero un obbligo di scegliere macchine che hanno un basso tasso di CO². E per di più devono dare il reporting annuale di quanto è sceso il carbon footprint della filiale italiana grazie alla nuova lista.

Per chi ha una rappresentanza di sindacati molto presente in azienda, è bene confrontarsi con loro. Sentire un po’ a cosa sono aperti e in che modo potete riuscire a farli accettare una lista ragionevole.

La mia esperienza mi ha imparato che era meglio confrontarmi con loro per l’allestimento dei veicoli commerciali. Perché alla fine, erano i tecnici che dovevano girare 40 ore a settimane in questi furgoni per far fatturare l’azienda. Quindi era necessario che i tecnici fossero contenti del loro mezzo che alle fine era anche un loro strumento di lavoro.

In linea di massima sono contraria ad una lista aperta con un budget a veicolo a secondo della fascia di appartenenza. Il motivo è abbastanza semplice. Se un’azienda si limita ad un paio di case auto, si ha più forza di negoziazione.

Essere Fleet Manager significa anche negoziare con le case auto. Non c’è nessuno che vi vieta di andare a negoziare con le case auto. Dopo di che andrete a chiedere che il vostro sconto venga presa in considerazione nel calcolo dell’importo del canone di noleggio, per chi ha le auto a noleggio lungo termine. Per chi ha le auto di proprietà, beh, mi sembra ovvio il beneficio.

Un altro passaggio importante è di avere la benedizione della direzione generale. La macchina può essere un fattore importante per attirare talenti. Ma non deve esserlo troppo. Ho visto troppe volte che alle persone a chi era concesso un’eccezione nella scelta del veicolo, che questa persona non sarebbe rimasta a lungo in azienda. E quando questa persona se ne va, non si riesce più a riassegnare il veicolo, specialmente quando è di colore giallo canarino (per modo di dire).

L’importanza nella scelta dei veicoli oggi, oltre al CO², sono sicuramente gli ADAS, ovvero le assistenze alla guida. La loro efficacia non è più da dimostrare. Sicuramente, le macchine sono sempre più sicure. C’è comunque da stare attenti. Perché ad avere troppi assistenti alla guida, ci si dimentica dei propri istinti e competenze alla guida. Questo lo passiamo lasciare quando arriveranno le macchine a guida autonoma, domani… forse…

Rimango ovviamente sempre aperta a critiche/considerazioni/domande su questo argomento, contattami attraverso lo Sportello Fleet Management di ADACI al seguente link: http://bit.ly/36EIBUC

whistleblowing - sportello legale ADACI

Lo Sportello Legale ADACI chiarisce meglio l’istituto del “WHISTLEBLOWING”

In materia di strumenti giuridici contro la corruzione e le irregolarità del lavoro, ha recentemente trovato spazio nel nostro ordinamento il cosiddetto istituto del whistleblowing, vale a dire un sistema di regolamentazione volto a favorire la segnalazione di illeciti da parte dei dipendenti appartenenti ad amministrazioni sia pubbliche che private.

L’istituto del whistleblowing è uno strumento giuridico concepito per tutelare i lavoratori e permettere di segnalare illeciti presenti all’interno della struttura di appartenenza ai soggetti incaricati (es. Autorità Nazionale Anticorruzione e relativi responsabili all’interno della propria organizzazione, autorità giudiziarie, Corte dei Conti, etc.).

Per questo motivo, al fine di una migliore applicazione dello strumento, il legislatore non ha predisposto con la legge n. 179/2017 una tassativa lista di irregolarità alle quali attenersi, ma si è limitato ad indicare in modo generico una serie di situazioni tipiche; in riferimento a quest’ultime possiamo per esempio citare frodi, danni all’organizzazione o arrecati da essa, false comunicazioni, pericoli sul luogo di lavoro, elusione delle norme sulla sicurezza del lavoro, danni ambientali, minacce alla salute o alla persona, corruzione, concussione, operazioni finanziarie irregolari negligenze mediche, etc.

Attraverso l’istituto del whistleblowing, prima con l’entrata in vigore della legge n. 190/2012 per il settore pubblico e poi in modo più ampio con la legge n. 179/2017, viene adottato in Italia un sistema di prevenzione e di lotta ai fenomeni di corruzione sul posto di lavoro, che si adopera per tutelare i lavoratori che segnalano tali irregolarità (c.d. whistleblower) su due fronti: da una parte con la garanzia della riservatezza in fase di segnalazione dell’illecito, mentre dall’altra con una tutela volta ad evitare ogni forma di ripercussione nei confronti dei dipendenti.

Dunque, garantendo una valida protezione in favore dei whistleblower si andrà ad incentivare e a combattere l’omertà dovuta alla paura di possibili ripercussioni sulla sfera personale dei dipendenti presso il luogo di lavoro. Per meglio specificare, il lavoratore che si trovi intenzionato a segnalare e riferire eventuali illeciti commessi o pianificati da parte dell’impresa (o dei suoi membri) si sentirà maggiormente incentivato a cooperare con gli enti predisposti se verrà completamente tutelato da potenziali ripercussioni; per questo motivo, le norme in materia di whistleblowing prevedono appunto il divieto di licenziamento, demansionamento, sanzionamento, trasferimento o assoggettamento a qualunque forma di ritorsione in risposta alla segnalazione ricevuta.

Per maggiori informazioni puoi contattare direttamente lo Sportello Legale ADACI al seguente indirizzo: http://bit.ly/2tI8Jzo

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